Toyota mise sur la sécurité plutôt que la vitesse !
Le constructeur japonais dévoile sa feuille de route pour l’autonomie des véhicules, avec une approche résolument différente de celle de Tesla. Toyota mise sur un système « garde-fou » pour ses voitures particulières dès 2028, tout en préparant le niveau 4 pour ses véhicules commerciaux à l’horizon 2030.
C’est une stratégie qui se dessine avec une prudente détermination. Toyota, le géant nippon de l’automobile, a détaillé ses ambitions en matière de conduite automatisée, selon des informations rapportées par Reuters. Le constructeur, qui commercialise actuellement des systèmes de niveau 2 au Japon — où le conducteur doit rester vigilant et prêt à reprendre le contrôle —, prévoit d’équiper ses véhicules particuliers d’une technologie de niveau 2++ à compter de 2028.
Une appellation qui n’existe pas dans la classification SAE, la norme internationale qui définit les degrés d’autonomie. De niveau 2, le conducteur garde les mains disponibles pendant que le véhicule gère direction et vitesse. De niveau 3, il peut relâcher son attention et n’intervenir qu’à la demande du système. De niveau 4, le véhicule se passe de toute intervention humaine, mais uniquement sur des itinéraires ou zones prédéfinis.
Toyota assume ce flou terminologique. Selon Akihiro Sarada, directeur du centre de développement logiciel du groupe, l’entreprise maîtrise techniquement le niveau 4, mais choisit délibérément de commercialiser ses solutions sous l’étiquette « Level 2++ » par souci de sécurité et d’explicabilité. Un positionnement qui tranche radicalement avec l’approche « de bout en bout » de Tesla, où un seul modèle d’intelligence artificielle gère perception, décision et conduite sans étape de contrôle intermédiaire.
Une architecture « garde-fou » pour prévenir les accidents
Contrairement à l’américain, Toyota privilégie une architecture à double détection : un système de surveillance capable de bloquer tout comportement inattendu de l’IA, selon des règles préétablies par les ingénieurs. Le constructeur japonais estime que cette approche pourrait prévenir environ 60 % des accidents mortels et des blessures actuellement recensés sur les routes.
Les modèles Toyota proposent déjà aujourd’hui des fonctions de niveau 2, comme le changement de voie assisté et le stationnement automatique. La montée en gamme vers le niveau 2++ marquera une étape supplémentaire, sans pour autant franchir le cap de l’autonomie totale.
Les véhicules commerciaux en première ligne
Pour ses véhicules commerciaux, Toyota se montre plus audacieux. Le constructeur prévoit le niveau 4 d’ici 2030, avec une accélération du déploiement national. Dès l’exercice fiscal 2027, le e-Palette, sa navette électrique dévoilée en 2025, sera équipé de cette technologie.
Le Japon, qui a autorisé la conduite de niveau 4 en 2023, s’est fixé un objectif ambitieux : dix mille bus, taxis et autres véhicules de ce niveau en circulation d’ici l’exercice 2030. Le gouvernement nippon entend également conquérir 30 % de parts de marché mondial sur les ventes de véhicules autonomes dans les années 2030. Un ministère des transports doit établir dès cette année un système de certification pour les véhicules de niveau 2++.
Un partenariat avec Waymo dans les robotaxis ?
Toyota étudie par ailleurs un rapprochement avec Waymo, la filiale de conduite autonome d’Alphabet, pour ses robotaxis, sans toutefois communiquer de calendrier. L’entreprise américaine avance pourtant vite : elle doit lancer son premier service commercial de robotaxis dans l’Union européenne, à Munich, fin 2027, après avoir dépassé les 20 millions de trajets effectués aux États-Unis. Waymo a par ailleurs restreint son partenariat exclusif avec Uber, dans une logique d’indépendance vis-à-vis des plateformes tierces.
Le Japon en rattrapage
La course mondiale à la conduite autonome s’intensifie. Honda a été, en 2021, le premier constructeur mondial à commercialiser un véhicule de niveau 3, la berline Legend, capable de rouler seule dans des conditions limitées. Nissan a annoncé en avril l’intégration d’une conduite assistée par intelligence artificielle sur 90 % de sa gamme. Les constructeurs américains et chinois dominent aujourd’hui le secteur, et le Japon cherche à combler son retard.
L’Allemagne a légiféré sur le niveau 4 dès 2021, deux ans avant le Japon. Rivian et Mercedes développent aussi des systèmes concurrents, respectivement Autonomy+ et MB.Drive Assist Pro. Dans ce contexte, la stratégie prudente de Toyota pourrait s’avérer payante — ou laisser le constructeur japonais sur le bord de la route de l’autonomie.
